Pojasnjeno: Zakaj so zasebna podjetja povabljena k vožnji vlakov v Indiji in kako bo model deloval

Vlada je določila 109 prometnih poti po Indiji, ki bodo 35 let vodile 151 zasebnih vlakov. 151 vlakov predstavlja le okoli 5 odstotkov vseh vlakov, ki vozijo v Indiji.

Vožnja potniških vlakov za Indijske železnice prinaša izgubo. Z vstopnicami v povprečju povrne le okoli 57 odstotkov stroškov. (Foto: http://www.konkanrailway.com )

Za nadgradnjo železniškega sistema v državi je vlada NDA postavila načrt za dolgoročno partnerstvo z zasebnim sektorjem.

Vlada predvideva okoli 50 milijonov rupij vlaganja v železniške projekte do leta 2030, vendar se po proračunu Unije za leto 2019 lahko financira le del iz državne blagajne, za hitrejši razvoj pa so potrebna javno-zasebna partnerstva. Odločitev, da se zasebnim akterjem dovoli upravljanje potniških vlakov, izhaja iz te politike.

Zakaj zasebni igralci

Ocenjuje se, da se bo skoraj 70 odstotkov tovornih vlakov, ki se zdaj borijo za prostor s potniškimi vlaki na prenatrpanem omrežju indijskih železnic, od decembra 2021 preusmerilo na dva prihajajoča namenska tovorna koridorja. To bo sprostilo veliko zmogljivosti za uvedbo več potniški vlaki z boljšimi storitvami in višjimi hitrostmi.

V običajnem poteku je povpraševanje po sedežih za vlak veliko več kot na voljo na vseh prometnih progah. Rezultat – čakalne vrste, prenatrpani vlaki in celo izguba posla zaradi drugih načinov, kot sta zračni in cestni.

Uvedba novih, sodobnih vlakov zahteva velike naložbe v tirna vozila, kot so vagoni in motorji. In potem so tu še stroški delovanja, ki vključujejo elektriko, delovno silo in vse druge pripomočke. V takem scenariju bi zagotavljanje izboljšanih zmogljivosti, kot so boljše storitve na krovu in hitrejši vlaki, povzročilo velike stroške posodobitve za Indijske železnice.

V resnici je vodenje potniških vlakov za Indijske železnice posel, ki prinaša izgubo. Z vstopnicami v povprečju povrne le okoli 57 odstotkov stroškov. Preostanek je navzkrižno subvencioniran z zaslužkom od prevoza blaga.

V tem kontekstu, da bi zmanjšala svoje izgube in to priložnost spremenila v podjetje, ki služi denar, se je vlada odločila, da bodo nekatere vlake, ki jih bodo uvedli v prihodnosti, upravljala zasebna podjetja, v poslovnem modelu, ki ga v Indiji še nikoli niso preizkusili. .

Ta poteza predvideva skupno naložbo okoli 30.000 milijonov Rs v železniški sistem prek železniškega voznega parka in drugih izdatkov, ki jih krijejo zasebni akterji.

Edini predpogoj je, da so vlaki, ki jih uvajajo zasebni akterji, zagotovo nadgradnja tistega, kar ponujajo Indijske železnice. Ideja je dati potnikom možnost vrhunskih železniških storitev, ne da bi železnice za to porabile denar.

Tudi v razloženo | Prihodki od davka na blago in storitve: kaj je zaradi držav in kaj Center predlaga

Kako je bila poteza predstavljena?

Lani je pooblaščena skupina sekretarjev, ki jo je vodil izvršni direktor NITI Aayog Amitabh Kant, predsedovala tej temi, da bi pospešila postopek. Drugi člani sveta so bili predsednik uprave za železnice, sekretarji Oddelka za gospodarske, stanovanjske in urbanistične zadeve ter finančni komisar odbora za železnice.

V komisijo sta bila kooptirana članica uprave za železnice (tehnika) in članica (promet), saj sta tema v domeni obeh članov uprave. Svet je preučil tudi prenovo železniških postaj z zasebnim sodelovanjem.

Koliko vlakov bodo vozili zasebniki in kdaj?

Vlada je določila 109 prometnih poti po Indiji, ki bodo 35 let vodile 151 zasebnih vlakov. To so poti z velikimi čakalnimi vrstami in ponujajo potencial za zaslužek. 151 vlakov predstavlja le okoli 5 odstotkov vseh vlakov, ki vozijo v Indiji.

Za projekt so poti razdeljene na 12 grozdov, ki temeljijo na večjih mestnih središčih, kot so Patna, Secundrabad, Bengaluru, Jaipur, Prayagraj, Howrah, Chennai, Chandigarh, in po dva za Delhi in Mumbai. Z drugimi besedami, vlaki v in iz Mumbaja, Chandigarha in podobno.

Za projekt so poti razdeljene v 12 grozdov, ki temeljijo na večjih mestnih središčih, kot so Howrah, Patna, Delhi. (Mapa)

Vsak grozd je neodvisen poslovni projekt, ki k upravljanju vabi zasebnega igralca. Okvirni stroški projekta grozda Delhi-2 so 2329 milijonov Rs. Kot poti ima 12 parov izvor-destinacija, povprečna razdalja poti pa je okoli 925 km. Vsaka skupina ima okvirne stroške projekta in povprečno razdaljo vlaka 900-1052 km.

Pogodbeno obdobje 35 let temelji na dejstvu, da so vlaki in motorji običajno v uporabi približno tri desetletja.

Postopek zbiranja ponudb se bo zaključil do konca tega poslovnega leta. Po tem naj bi bil prvi sklop 12 vlakov uveden do leta 2022-23, nato 45 vlakov v letih 2023-2024, 50 v letih 2025-26 in končno preostalih 44 v letih 2026-27.

Ekspresno razloženoje zdaj vklopljenoTelegram. Kliknite tukaj, da se pridružiš našemu kanalu (@ieexplained) in bodite na tekočem z najnovejšimi

Kakšna podjetja naj bi upravljala vlake?

Ker je bil posel vodenja potniških vlakov v Indiji monopol indijskih železnic, nobeno zasebno podjetje v državi nima izkušenj v tem sektorju. Poleg tega je povabilo razširjeno na vse na svetu, z ali brez izkušenj z vlakovnimi operacijami. Železnice pa so podjetjem določile določeno finančno upravičenost.

Zato se lahko prijavi vsako podjetje z minimalno neto vrednostjo 1165 milijonov Rs v zadnjem poslovnem letu. To se razlikuje za različne grozde, odvisno od tega, koliko železnice ocenjujejo, da je grozd vreden. Toda razpon je med 1165 in 1600 milijoni Rs. Število grozdov, za katere lahko podjetje licitira, ni črte. Podjetja lahko kandidirajo tudi kot konzorciji.

Zato so med njimi tako raznolike poslovne hiše, kot so GMR, Bombardier, skupina Vedanta, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (ki je pomemben igralec v železniškem poslovanju s hrano), IRCTC, nekatera mednarodna podjetja za naložbe v lastniški kapital. ki so pokazali namen sodelovanja do sedaj. Železnice ocenjujejo, da se bo seznam povečal. Drugi predprijavni sestanek bodočih ponudnikov je predviden 12. avgusta.

Kako bodo zasebna podjetja služila denar, ki upravljajo potniške vlake, ko indijske železnice utrpijo izgubo zaradi istega posla?

Glede na interne študije železnic lahko zasebni vlagatelji vidijo med 17 in 27-odstotno notranjo stopnjo donosa lastniškega kapitala (IRR), kar pomeni zelo zdrav dobiček. IRR projekta je med 14 in 20 odstotki, kar pomeni zmerno do visoko izvedljivost. To je zato, ker se ocenjuje, da bodo operaterji svobodno določali svoje cene in modele prihodkov brez voznine, cene teh vlakov pa naj bi bile višje od običajnih vlakov, saj bodo ponujali boljše storitve.

Vendar pa vlagatelji delajo svoje izračune in strokovnjaki pravijo, da bo vsako podjetje, ki se poda v ta nov posel, moralo imeti nekaj apetita za tveganje.

Kakšne storitve se pričakuje od zasebnih vlakov?

Vlaki morajo biti tehnološko boljši od indijskih železnic. Teči morajo z največjo hitrostjo 160 km/h. Lahko so bodisi vlaki (kot je Vande Bharat) ali pa jih vlečejo lokomotive.

Izpolnjevati morajo vse varnostne predpogoje v indijskem omrežju. Potrditi jih morajo dobroverne certifikacijske agencije. Vsak vlak bo imel najmanj 16 vagonov in največjo dovoljeno dolžino vlakov na kateri koli progi. Pred komercialnim uvajanjem jih bodo preizkusili v Indiji.

Kar zadeva storitve na krovu in vozovnice, ima zasebni operater proste roke. Lahko se odloči o ceni svojih storitev in o tem, kakšne dodatne zmogljivosti želi zagotoviti. Ima vso svobodo zaslužka tako s cenami vozovnic kot tudi s prihodki brez vozovnic. Ustvaril bo svojo bazo strank glede na svoj poslovni model.

Kaj bodo Indijske železnice dobile od zasebnih igralcev?

V tem poslovnem modelu naj bi zasebni operater prihodke delil z Železnicami. Kvalificirano podjetje, ki se strinja, da si bo z železnicami delilo največji odstotek letnega prihodka, bo zmagalo na ponudbi.

Poleg tega bodo železnice dobile tudi standardno pristojbino za prevoz blaga, podobno pristojbini za dostop do tirnic na kilometer. Prej je bilo predvideno, da znaša okoli 512 Rs na kilometer, vendar železnice še niso objavile končne številke. Ta dajatev se obračunava kot strošek uporabe železniških terminalov, fizičnega prevoza vlaka, vzdrževanja tira, signalizacije in režijskih stroškov. Strošek energije, ki jo porabijo vlaki, bo plačan dejansko.

Železnice so za zasebnega igralca določile tudi nekatere ključne kazalnike uspešnosti, kot so točnost, zanesljivost in vzdrževanje vlakov. Pri tem je točnost največji parameter, ki ima približno 95-odstotno težo. Zanesljivost storitve pomeni, da ne sme biti več kot ena okvara – kot je okvara – na vsak lakh km prevožene razdalje.

Zaradi zamude pri ohranjanju ključnih kazalnikov uspešnosti se bo v cene prevoza vključila kazen.

Kaj bodo železnice dale zasebnikom?

V zameno bodo železnice pogodbeno zavezane zagotavljati nediskriminatoren dostop do zasebnih vlakov. To pomeni, da čeprav bodo njeni lastni vlaki na isti progi teoretično konkurenčni zasebnim vlakom, je železnica lastnica omrežja, ne more dati nepoštene prednosti svojim lastnim vlakom.

Prav tako bo izpolnila svoj konec kupčije tako, da bo zagotovila, da bodo njeni sistemi in infrastruktura dobro naoljeni, da bodo zasebni vlaki lahko delovali v okolju, ki omogoča. Če zasebni igralec zaradi napak na delu Železnic ne bo izpolnil svojih ključnih kazalnikov uspešnosti, bo prevoznik dolžan plačati tudi določeno škodo, vse opredeljeno v pogodbi.

Kot del dogovora bo dal zemljišča zasebnim igralcem za vzpostavitev vzdrževalnih zmogljivosti za vlake , in naj uporabljajo pralne linije za pranje, čiščenje in občasno pregledovanje vlakov v svojih objektih. Po 35 letih bodo vzdrževalni objekti pripadli železnicam.

Vozovnice za te vlake bodo rezervirane prek obstoječega železniškega rezervacijskega sistema, denar pa bo shranjen na depozitnem računu.

Kako se ta vaja razlikuje od dveh vlakov Tejas Express, ki jih vodi IRCTC?

To ni zasebna operacija samo zato, ker je IRCTC v lasti železnic. Pogoji posla so prilagojeni posebej za to operacijo. Zato lahko IRCTC Tejas v najboljšem primeru opišemo kot službene vlake in ne zasebne vlake.

Ali so zasebni igralci novi v železniškem sistemu?

Ne v tovornem poslovanju, kjer indijske železnice že nekaj časa dvorijo zasebne akterje, prek skupnih podjetij in vozil s posebnim namenom itd. Posel s kontejnerskim tovorom je odprt za zasebne akterje do te mere, da lahko sami odločajo o svojem voznem parku in celo razvijajo lastne poslovne modele.

V poslovanju z vagoni za splošne namene so kupci tovora dobili svobodo, da dobijo lasten vozni park, če to želijo.

Toda operacije potniških vlakov so bile vedno vladni monopol.

Je to privatizacija Indijskih železnic?

Tako opozicijski kot železniški sindikati so nasprotovali tej potezi, češ da je bila predhodnica privatizacije železniškega sistema. Sindikati so večkrat protestirali in se pogovarjali z ministrstvom za železnice. Sindikati so navajali primere drugih držav, zlasti Velike Britanije, trdili, da je bilo zasebno delovanje potniških vlakov neuspešno.

Predsednik uprave za železnice VK Yadav je v zagovoru te poteze to poimenoval javno-zasebno partnerstvo.

Vlada je v obeh domovih parlamenta ob različnih priložnostih trdila, da ni bilo načrta za privatizacijo Indijskih železnic. Kristalno jasno želim povedati, da načrta ali predloga za privatizacijo Indijskih železnic ni, to se ne bo zgodilo. Indijske železnice pripadajo ljudem te države, tako bo tudi ostalo, je letos dejal železniški minister Piyush Goyal za Rajya Sabha.

Delite S Prijatelji: