Pojasnjeno: Zakaj hidroplano Ahmedabad-Kevadia leti na Maldive na vzdrževanje

To je bila tretja večja prekinitev od njegovega začetka 31. oktobra 2020.

Hidroplan Ahmedabad-Kevadia (Ekspresna fotografija: Nirmal Harindran)

The Hidroplan Ahmedabad-Kevadia se je v torek (16. februarja) vrnila z Maldivov po dvotedenski vzdrževalni turneji v domači državi. To je bila tretja večja prekinitev od njegovega začetka 31. oktobra 2020.

Zakaj letalo leti na Maldive?

Hidroplano je bilo trikrat obešeno; Od 4. do 5. novembra in od 28. novembra do 28. decembra lani ter v začetku tega meseca od 2. do 16. februarja — in dvakrat v decembru in februarju letel v Male.

Uradnik SpiceJeta je dejal, da je temeljit pregled vzdrževanja del priročnika za uporabo hidroplana, ki je letalo Twin Otter-300. Letalo se bo vedno znova vračalo na Maldive – svojo domovino – vsakič, ko bo opravilo 124 ur letenja. To je zato, ker infrastruktura za izvajanje vzdrževanja v Indiji ni na voljo. Poleg tega vzdrževanje ni samo fizično servisiranje, ampak zahteva certificiranje na različnih ravneh. Let je registriran na Maldivih in tamkajšnji letalski organi morajo preveriti let in potrditi, da je primeren za letenje. To je last te države, je dejal uradnik.

Izvršni direktor je dodal, da razdalja skoraj 1130 navtičnih milj med Ahmedabadom in Malejem pomeni, da je prevoz letala zaradi vzdrževanja dodaten strošek za SpiceJet, ki ima mokri najem z družbo Maldivian Aero.

Traja približno 48 ur, vzpostaviti pa moramo začasne in nujne objekte vsakih 250 navtičnih milj, od Ahmedabada do Mumbaija do Goe do Cochina in končno do Maleja, je dejal uradnik in dodal, da je to draga zadeva.

Premier Narendra Modi je v Kevadiji otvoril hidroplano. (Ekspresna fotografija: Bhupendra Rana)

Zakaj infrastruktura v Indiji ni na voljo?

Indija nima zmogljivosti za vzdrževanje hidroplana. Serija Twin Otter 300 sloni na dveh plovcih. Lahko pristane in vzleti samo na vodi, saj nima koles, zaradi česar je nemogoče pristati na običajnih vzletno-pristajalnih stezah.

Vzdrževalni objekti se gradijo in zožujemo lokacijo na obali reke Sabarmati. Objekt za vzdrževanje letal zahteva več stopenj certifikatov. Tudi če naredimo te vzdrževalne objekte, nimamo agencij, ki bi lahko certificirale to letalo v Indiji. Ministrstvo za civilno letalstvo je odpotovalo na Maldive, da bi razumelo, kako potekajo operacije, saj ima ta država največjo operacijo hidroplanov na svetu, saj vsak dan leti več kot 100 letal. Je tudi najbližje Indiji, je dejal izvršni direktor.

Kanada in Evropa izvajata tudi operacije s hidroplani. Po navedbah uradnika je v skladu z dokumentom o zahtevah za civilno letalstvo (CAR) spričevalo o plovnosti obvezno in so maldivske agencije pooblaščene, da hidroplano odobrijo kot primerno za letenje.

PRIDRUŽI SE ZDAJ :Telegramski kanal Express Explained

Kakšno vzdrževanje potrebuje hidroplano?

Urnik vzdrževanja je obvezen za približno vsakih 124 ur letenja hidroplana. Vsak dan, preden ugasnemo motor letala, opravimo manjše vzdrževanje na terminalu v Ahmedabadu. Gre za kompleksno letalo. Twin Vidters ima motor na desni in levi strani. Levi motor se vsak dan napolni s 60-odstotno zmogljivostjo, da se preveri, ali pravilno deluje. V tem času je treba letalo držati, ker se lahko obrne na eno od obeh strani. Za to potrebujemo pomol v obliki črke U, kjer lahko letalo drsi med prostorom in ga med vzdrževanjem držimo z obeh strani. Ta pomol je potreben za vsakodnevno vzdrževanje. Potrebujemo pa tudi suhi dok. Ker to letalo nima koles in stoji na dveh plovcih, si predstavljajte, če imata plovec luknjo. Hidroplan bo takoj potonil. Potrebujemo suhi dok, da takoj potegnemo letalo navzgor in ga postavimo na betonsko površino za preverjanje. To je za glavni urnik vzdrževanja. Trenutno je ta suhi dok na voljo samo na Maldivih, je dejal uradnik.

Hangar, ki ga gradijo v Ahmedabadu, bo imel tudi suhi dok v senci, ki ga bo zaščitil med vzdrževanjem. Hangar je trenutno v obravnavi na obali reke Sabarmati, vendar se čakajo na odobritve, je dejal uradnik.

Hidroplan je trikrat letel v Male zaradi vzdrževanja. (Ekspresno foto: Nirmal Harindran)

Do kdaj bo prevoz s hidroplanom nereden?

Po navedbah SpiceJeta bo storitev hidroplana občasno prekinjena, dokler se pandemija Covid-19 ne konča in letalsko podjetje ne bo sposobno nabaviti lastne flote letal.

Izvršni direktor je dejal: Na svetu obstaja samo eno podjetje, ki proizvaja hidroplano Twin Otter 300 - kanadski De Havilland, ki je zaradi pandemije trenutno prekinil proizvodnjo novih letal. Ko se začne proizvodnja in bodo nova letala na voljo, jih bodo nabavili. To ne bo samo povečalo pogostosti prevoza med obema destinacijama, temveč bo omogočilo nemoteno nadaljevanje storitev, saj bodo na voljo druga hidroplana, tudi če je treba eno vzdrževati.

Letalska družba razmišlja tudi o nakupu serije Twin Otter 400 F, ki bo kmalu na trg. Trenutno je dostopnost letala problem in zagotovo povzroča prekinitev doslednosti storitve. Vendar je treba upoštevati, da je bila storitev uvedena sredi pandemije in smo se potrudili, da bi uvedli novo storitev v državi. Kmalu začenjamo operacije s hidroplanom Andaman, kar bo povečalo priljubljenost storitev, je dejal uradnik letalske družbe.

Kako trajnosten je poslovni model?

Strokovnjaki pravijo, da je hidroplano drago letalo za vzdrževanje. Medtem ko se je Indija odločila, da bo svoje storitve zgledovala predvsem na Maldivih, je razlika v velikosti operacij. Izvršni direktor je dejal, da je maldivski model najuspešnejši, ker za en sam let ljudje plačajo 250 dolarjev, povratna vozovnica pa lahko naraste do 700 dolarjev. V Kevadiji zaračunavamo 50-100 $. Po shemi UDAN ministrstva za civilno letalstvo so sedeži na voljo za približno 1500 Rs. V okviru sheme regionalne povezljivosti UDAN dobimo 18 sedežev – kar pomeni, da se lahko devet sedežev na let (skupaj 18) na prvi povratni poti proda po znižani ceni, saj jih vlada plača v skladu s pravilnikom. Ampak, če sedeži niso prodani, ne dobimo plačila. Bili so dnevi, ko smo leteli le s tremi potniki.

Letalska družba dodaja, da je od vlade Gudžarata zahtevala, da sporazum spremeni v shemo UDAN Viability Gap Funding (VGF), po kateri bo finančna podpora vlade pomagala podjetju ublažiti izgube.

Uradnik je dejal, da bi model VGF koristil v prvih nekaj letih. Stroški operacij so ogromni. Prav tako je to dovoljenje za nenačrtovano operacijo, ki je kot operacija helikopterskega prevoza. Počakati je treba, da je let poln. Toda ljudje v Indiji so navajeni na redne operacije, zato vedo, da je let iz Ahmedabada v Kevadijo ob 9.30 in ne razumejo, zakaj podjetje ob rezervaciji ne navede ure. Toda razen nekaj motenj je naš zapis pravočasnih letov zelo dober.

Decembra je prišlo do motenj zaradi neugodnega vremena in slabe vidljivosti, zaradi česar je družba zahtevala posebna pravila vizualnih letov (VFR).

Ali bi bilo amfibijsko letalo boljša možnost?

Medtem ko med vladnimi uradniki obstaja mnenje, da bi bilo amfibijsko letalo boljše, je izvršni direktor letalske družbe dejal, da imajo ta letala kolesa, ki zavzamejo prostor najmanj štirih sedežev.

Uradnik je dejal: Zaradi teže leta je zmogljivost manjša – lahko prevažate potnike ali kolesa ali plavajo. Odločili smo se, da je vzdrževanje samoplavajočega hidroplana lažje kot amfibijskega. Amfibijska komercialna operacija ni izvedljiva z vidika stroškov rednega vzdrževanja in tudi števila potnikov. Za vzdrževanje koles, ki so vedno pod vodo, so stroški visoki zaradi korozije zaradi vode. Število sedežev je treba pri amfibijskem letalu zmanjšati na le pet do šest potnikov.

Delite S Prijatelji: