Dizelsko ali električno: vprašanja stroškov infrastrukture, logistike in prilagodljivosti za indijske železnice

Vodja Svetovalnega sveta za gospodarstvo predsednika vlade Bibek Debroy je zdaj predstavil dokument, v katerem pravi, da politika 100-odstotne elektrifikacije potrebuje več študij.

Več kot je prometa, boljši so donosi na elektrificiranih poteh. (Reprezentacijska slika)

Lani se je vlada odločila elektrificirati celotno širokotirno omrežje Indijskih železnic do leta 2022. Z leti je bila hitrost napredovanja elektrifikacije odvisna tako od tega, koliko denarja je bilo na voljo, kot tudi od donosnosti naložb ki so jih železnice dobile od delovanja na teh progah. Več kot je prometa, boljši so donosi na elektrificiranih poteh.

Vendar pa so vse elektrificirane poti vodile tudi dizelske vlake, ker v omrežju, ki ima obe vleki, popolna ločitev ni niti mogoča niti izvedljiva. Vodja ekonomsko-svetovalnega sveta predsednika vlade Bibek Debroy je zdaj predstavil dokument, v katerem pravi, da politika 100-odstotne elektrifikacije potrebuje več študij.

Elektrifikacija je cenejša, a …

V svetovnem merilu so bili stroški operacij cenejši na elektrificiranih poteh. Vendar pa mora celoten promet na tej poti preseči določen prag bruto tonskih kilometrov (GTKM), da bi bil cenejši od dizelskega vleka v celotni prometni ekonomiji. To je merska enota skupne teže lokomotiv in vagonov, prepeljanih na kilometer v enem letu na progi. Strokovni odbor, ki ga vodi upokojeni član uprave za železnice (promet) C. M. Khosla, je to vrednost leta 2002 določil na 53 GTKM. Svetovna banka je v preteklosti predlagala okoli 52 GTKM.

Preberite | Vodja odbora PM Bibek Debroy z rdečimi zastavami načrtuje elektrifikacijo Indijskih železnic: Premislite

To je zato, ker za razliko od dizelskega motorja za delovanje potrebuje električni motor težko nadzemno opremo. Kapitalski izdatki za to elektrifikacijo znašajo več kot 1 milijon rubljev na kilometer. Edini način za povrnitev teh stroškov je z vožnjo vlakov — in če število vlakov ne preseže določenega praga, se izračun za prevoznika spremeni v negativno območje. Glede na ta parameter je povprečna vrednost GTKM trenutno elektrificiranih prog okoli 45. Zato je bolj smiselno elektrificirati poti, ki so obremenjene z velikim prometom – kar so železnice naredile v preteklih letih. Tudi zato ni govora o elektrifikaciji 2000-ak kilometrov metrske tirne in ozkotirnih prog; poudarek je bolj na tem, da jih najprej pretvorimo v široki tir. Iz istega razloga je od 22.019 km najbolj obremenjenih dvojnih/več prog nekaj več kot 82 % že elektrificiranih. In zdi se, da se vsi strinjajo, da je elektrifikacija preostalih 3842 km dobra ideja.

Problem z eno vrstico

Od približno 67.000 km prog železniškega omrežja (ozkih, vključno z metrskimi tiri) je 39.658 km enojnih prog z večinoma zelo slabim obsegom železniškega prometa, skoraj manj kot polovico gosto elektrificiranih prog. Ta del vključuje tudi negospodarske veje. Ko na Železnicah pravijo, da želijo elektrificirati celotno širokotirno omrežje, mislijo večinoma na preostale posamezne proge v omrežju.

Zaradi slabe gostote tako tovornega kot potniškega prometa Železnice niso našle finančne utemeljitve za elektrifikacijo teh poti. Podatki kažejo, da je le 28 % ali 7.190 km posameznih vodov elektrificiranih – tudi to zaradi operativnih razlogov. S poudarkom na širitvi zmogljivosti omrežja se lahko večina posameznih linij v prihodnosti podvoji. Vendar pa bo podvojitev bolj vplivala na lajšanje operativnih ozkih grl kot na povečanje obsega prometa — kar je v glavnem odvisno od gospodarske dejavnosti.

Dilema je torej, ali naj tudi Železnice te proge elektrificirajo s predvideno izgubo?

Razpad stroškov

Železnice letno porabijo okoli 16.000 milijonov Rs za račune za dizelsko gorivo in okoli 10.000 milijonov Rs za račune za elektriko. Dizel kupuje po državnih cenah, moč pa po povprečni ceni na enoto 6,50 Rs.

Od računa za dizelsko gorivo v višini 16.000 milijonov Rs je okoli 8.000 milijonov Rs davkov. Medtem ko se davčna komponenta razlikuje od države do države, železnice v povprečju plačajo okoli 53 % celotnega računa za dizelsko gorivo kot davke. Električna vleka je bolj ali manj davčno nevtralna. Transporter tudi kupuje neposredno od proizvajalcev električne energije po najboljših razpoložljivih cenah na enoto.

Torej, polovico denarja, ki ga želijo železnice prihraniti, predstavljajo davki, ki se vplačajo v gospodarstvo in gredo v socialne sheme države, medtem ko večina preostalega gre za naftne PSU.

Zainteresirane strani pravijo tudi, da bi se, če se GST uvede za dizelsko gorivo, 8000 milijonov Rs davkov, ki jih plačajo železnice, skoraj prepolovilo, tudi če je stopnja 28-odstotna. Še vedno je treba videti, ali Železnice počakajo na vladno uvedbo GST, preden sprejmejo končni poziv glede izbire vleke.

Pridobitev moči

Največji argument v korist popolne elektrifikacije je letni prihranek v višini od 8.000 do 10.000 milijonov Rs na računu za gorivo. Vendar pa bi lahko po sedanjih stopnjah skupni kapitalski stroški elektrifikacije znašali okoli 40.000 milijonov Rs. Stroški zamenjave sedanje flote okoli 5.800 dizelskih lokomotiv bi lahko znašali okoli 50.000 milijonov Rs. Če upoštevamo potrebno vzdrževalno infrastrukturo, bi lahko skupna številka znašala 1000 milijonov milijonov Rs. Železnice bi si morale veliko tega denarja izposoditi, pri čemer bi upoštevale stroške amortizacije sredstev. Strokovnjaki menijo, da je servisiranje tega dolga vprašanje, ki ga je treba pozorno preučiti.

Okolje, fleksibilnost

Če železnice porabijo okoli 2.776 milijonov litrov dizelskega goriva, trenutno potrebujejo okoli 15.000 enot električne energije, večinoma toplotne energije na premog. Celotna elektrifikacija bi lahko zahtevala proizvodnjo približno 1800 MW dodatne energije. Železnice tradicionalno upravičujejo dvojno vleko dizelskega in električnega goriva na različnih osnovah, vključno s, kar je pomembno, operativno prilagodljivostjo. V času katastrofe ali vojne so bili dizelski motorji bolj pomirjujoči. Medtem ko so govorili o 100-odstotni elektrifikaciji, so oblikovalci politik razpravljali o ohranjanju majhne flote dizelskih lokomotiv pri roki za te namene.

Delite S Prijatelji: